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2024年迪拜国际航空展的跑道上，印度“光辉”战机滑行加速、昂首升空，引来现场观众一阵期待的目光。 然而仅仅几分钟后，座舱显示器突然黑屏，飞行员被迫紧急返航。 两天后，备份机再次因电子系统故障中断表演。 这场被印度媒体称为“关键时刻折戟”的尴尬场面，恰似这架战机长达42年研发历程的缩影——每一次试图闪耀，总伴随着意想不到的熄火。

当印度航空发展局在1983年提出LCA项目时，他们的目标是打造一款超越美国F-20的国产战机，用以对抗巴基斯坦的F-16。当时的印度工程师们或许不会想到，这个项目将跨越几代人的职业生涯。 原计划1990年首飞、1995年服役的时间表，在现实中变成了一连串的延迟：首飞拖到2001年，首个中队直到2016年才组建，而全面战斗力至今仍是个移动靶标。

导致屡次推迟的因素犹如一串多米诺骨牌。 1998年印度核试验后，美国制裁切断了发动机供应，迫使项目转向国产“卡韦里”发动机，而后者研发最终失败。 这使得LCA不得不回头使用美国通用电气的F404发动机，但此时已损失了关键五年。 更令人诧异的是，即使在2013年获得初始作战许可时，战机仍存在100多项缺陷，包括机载雷达可靠性问题。 印度总审计长夏尔马在报告中披露，为通过认证，项目组不得不接受53项豁免，其中20项被永久保留。

走进“光辉”战机的内部，你会发现一个国际零件的集合展。 以色列提供雷达，英国供应弹射座椅，空空导弹来自俄罗斯和以色列，只有“阿斯特拉”MK1导弹标着印度制造。 印度国防部长辛格在2021年宣称，当83架新订单交付时，国产化率将“达到约60%”。这个数字对于一款从1983年启动的“国产”项目而言，显得格外刺眼。 更让印度海军失望的是，他们发现舰载版LCA的推重比不足以支撑海上作战，最终拒绝采购。

与几乎同期起步的中国战机相比，LCA的时间线显得尤为漫长。 当“光辉”还在进行海平面测试时，歼-10已形成战斗力；当印度庆祝首个LCA中队成立时，歼-20已进入服役；而当“光辉”在2024年发生首摔事故时，中国的歼-35已亮相国际舞台。 这种对比不仅体现在时间上，更体现在能力上：LCA的最大飞行速度1.6马赫、载弹量约4吨，而同期中国歼-10C的性能参数已全面超越。

印度斯坦航空公司曾宣称LCA具备“隐身性能”，但真相是其微小机体和进气道设计偶然降低了雷达反射，而非刻意隐身设计。 更实际的问题是，战机超重导致发动机推力不足，内部油箱容量被迫减小，甚至无法安装自卫干扰机。 这些缺陷使得印度空军在接收“光辉”时态度暧昧——虽然每年都有订单，但数量有限，且更倾向于继续进口阵风战机。

在国际市场上，“光辉”的尝试同样坎坷。 印度国防部曾兴奋地列出马来西亚、阿根廷、埃及等潜在买家，但马来西亚最终选择了韩国FA-50。 印度国防研究与开发组织几乎垄断了本土装备的技术评估，同时拥有对军队海外采购的否决权。 这种既当运动员又当裁判员的角色，导致研发与实战需求严重脱节。

回望LCA的研发历程，每个节点都印着印度军工体系的困境。 科钦造船厂建造国产航母“维克兰特”号时，因国产钢材产能不足数次停工；印度斯坦航空公司组装或大修过的米格-21、幻影-2000战机，曾创下10年内多数坠毁的纪录。 正如印度媒体自嘲：“当中国研发隐形战机时，印度还在为20年前的设计打补丁。 ”

从1983年到2025年，LCA项目成本从330亿卢比飙升至577.8亿卢比，足够培养几代航空工程师。 然而，这场历时42年的长跑，至今仍在寻找终点线。